La Historia del Puerto de Pajares

La Historia del Puerto de Pajares

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La cima del Puerto de Pajares, con el Parador en primer plano, las primeras pistas de esquí detras de él y el camino medieval por la loma frente a él.

El Puerto de Pajares ha sido el paso de montaña ancestral mediante el que se comunicaban las provincias de León y Asturias. Hoy en día es atravesado por una bonita carretera de montaña repleta de curvas y un ferrocarril con más de 100 años de antigüedad, que durante décadas pasaba por el túnel más largo de España. Por muchos años atravesé ese puerto muy a menudo (en coche, moto y tren) con agua, sol y en tres ocasiones yo solito, rodeado de nieve sin un alma en 25 km. (una maravillosa experiencia, que la edad no me permite repetir). Recuerdo también las historias de mi padre cuando subía y bajaba aquellas pendientes del 17% con sus antiguos coches, detrás de lentísimos camiones, con cadenas y con los calentones de los vehículos de los años 60/70.  Después de la construcción de la Autopista de montaña del Valle del Huerna, Pajares pasó a ser una carretera tranquila, aunque en los últimos años, los coches y camiones han vuelto a utilizarlo. Yo sigo haciéndolo cada vez que entro o salgo de Asturias. Los paisajes y paisanajes que ofrece esta ruta de montaña merecen una visita.

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Visión desde lo alto del Puerto de Pajares, con el Macizo de Las Ubiñas al fondo.
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Vista del Puerto desde Asturias. Arriba el alto con el Parador.

Vamos a ver un poco de su Historia:

-Los caminos y carreteras del Puerto de Pajares: Esta zona de la cordillera cantábrica fue uno de los pasos naturales entre Asturias y León desde la prehistoria. Con los romanos tenemos el primer testimonio de su uso. Durante las Guerras Cántabro-Astures, del 29 al 19 a.c., las Legiones romanas de Publio Carisio (seguramente la V Alavdae) penetraron en Asturias desde Villamanín por Camplongo y Tonín, dos pequeños pueblos al sur del Puerto de Pajares, por donde avanzaron por una ruta de montaña paralela al puerto, siguiendo las cumbres del Cordal de Carraceo, que divide los municipios de Aller y Lena. Durante esos años la comunicación entre las dos provincias se producía, principalmente,  por La Carisa y el Puerto de la Mesa (la calzada romana de este último todavía es pateable hoy en día). La ruta por Pajares era impracticable, dados los dos grandes barrancos existentes a la altura de las pendientes del 17% y en la zona del Mirador de La Flor de Acebos.

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En la Edad Media volvemos a tener noticias del uso del Puerto de Pajares, a través de un camino medieval secundario (usado mucho antes por los pobladores de la zona). En 1075, el Rey Alfonso VI de León, Castilla y Galicia, acompañado por el Cid Campeador, traspasó la cordillera por el camino de Pajares, rumbo a Oviedo, para proceder a la apertura del Arca Santa (sí, la misma que salía en Busca del Arca Perdida). El camino seguía los valles por donde discurre la carretera actual, pero su trazado no coincide exactamente con el que recorremos en nuestros días. Parece que era un sendero apto para caballerias, pero no para carros. En el Parador Nacional de Pajares, precioso edificio de 1953, en la divisoria del puerto, se puede ver un mural (en su comedor) que representa aquella jornada. Alfonso VI fue aquel Rey al que el Cid hizó jurar (en Santa Gadea, Burgos) que no había participado en la muerte de su hermano Sancho II (Rey de Castilla). La Historia de Alfonso está plagada de traiciones a sus hermanos, batallas contra los musulmanes (con la consolidación de su reino, siempre en peligro), su querencia por Sahagún de Campos y su monasterio (donde está enterrado), y por sus cinco esposas y dos concubinas oficiales. Aquí más info sobre este hombre y aquí una reseña de Sahagún, en una ruta propia años ha.

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Alfonso VI abrió el Arca, las crónicas dicen que todos estaban temerosos por las posibles consecuencias de dicho acto (hay que ver esto con la mentalidad de aquellos años), aunque finalmente nada ocurrió cuando el Rey (y sólo él) movió la tapa. En este enlace se puede leer el acta del siglo XI con el contenido del Arca, entre ello parte de la Cruz de Jesús, el famoso sudario, sangre, mantos de la Virgen, huesos de Santos, etc. Un tesoro para los creyentes cristianos de la época. La catedral actual (comenzada en el s. XII) se levanta sobre la Iglesia de San Salvador, que era la basilica existente en el siglo XI.

Izq. el Arca Santa. Dcha. dibujo de la antigua Iglesia del Salvador (C), donde se abrió el Arca perdida. La D era el Palacio Real de la corte Astur, la B la torre de la capilla y la A, la Camara Santa, mandada levantar por Alfonso VI.

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El camino de Pajares comenzaba en Pola de Gordón, pasando por Villamanín, donde se desviaba por los cordales al oeste de la carretera. Actualmente podemos ver, en la famosa recta de Villamanín, el antiguo hotel de los esquiadores (en ruinas), las famosas panaderias donde los asturianos compraban pan de hogaza de camino a su tierra y los restos de una la antigua fábrica de Golpejar. La factoría se encargaba del tratamiento de cobre y cobalto que llegaban desde la mina “la profunda”, de Cármenes. Contaba con un lavadero, fábrica y viviendas. Fue destruida durante la Guerra Civil y allí se atrincheraron, primero los Republicanos y después los Nacionales, siendo primera línea del frente. En la línea de cotas situadas más al norte, y muy cerca de la carretera, se pueden ver numerosas trincheras y búnkeres, ocultos por la vegetación, pertenecientes a la línea republicana de Peña Laza. En el Km. 376, a un km. al norte de Villanueva de la Tercia, tenemos un túnel en la carretera y el viaducto del ferrocarril de Baños. El nombre viene de la gran casa situada al lado derecho de la carretera, donde se encontraba un antiguo balneario de aguas medicinales (nombrado ya por Pascual Madoz en 1845), destruido durante la Guerra Civil y vuelto a levantar aunque, por desgracia lleva años cerrado.

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Izq. el antiguo hotel. Dcha. la fábrica destruida.

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Balneario de Baños, con el puente del ferrocarril y la antigua N-630 pasando por debajo.

 Más adelante llegamos a Arbas del Puerto, donde se levantó la iglesia-monasterio-colegiata románica, de Santa María de Arbas. Todavía podemos visitar este precioso edificio fundado en 1116 como hospital para peregrinos, ya que el Camino de Santiago tenía un ramal por este puerto. Los devotos que pasaban por León siguiendo el Camino de la Meseta, se desviaban hacia Asturias para rendir visita al Salvador (el propio Jesús), en  la Catedral de Oviedo, junto con las reliquias del Arca Santa. El dicho rezaba “quien va a Santiago y no al Salvador, visita al criado y no al Señor”. Estamos ante la fundación de la primera ruta turística de la península, junto con el Camino de Santiago, inventado todo por el Rey de Asturias Alfonso II “El Casto”, en el año 834. En Arbas podemos ver el sobrio románico de la iglesia y las antiguas casas del hospital y los monjes, a su mismo costado (hoy son viviendas reformadas). Frente a la Colegiata todavía sobrevive el “Mesón Quico”, fundado hace más de 300 años (en el s. XVIII) como refugio de caminantes y peregrinos. Por desgracia este mesón (donde no se comía mal) cerró sus puertas hace unos años. La modernidad es lo que tiene.

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La colegiata con edificios adosados, hoy desaparecidos.

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El antiguo mesón.
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El trazado del camino medieval por un valle a espaldas de Arbas del Puerto.

El camino pasaba por Busdongo, llegando hasta donde hoy está el Parador. A la altura del hangar de las quitanieves se iba hacia el este, subiendo hasta el collado y bajando hacia el carril de frenado de los camiones ya en pleno puerto. Desde ahí descendía hacia el valle que nos lleva a San Miguel del Río, siguiendo después hacia Llanos de Somerón y Puente los Fierros, o hacia La Romia, Navedo y Puente los Fierros por otro ramal. Desde aquí se alcanzaba Campomanes y se seguía ruta, enlazando con la antigua vía romana de la Carisa a la altura de Ujo, rumbo ya a Oviedo por Mieres, Puerto del Padrún, La Manzaneda, La Manjoya y la catedral.

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Vista desde el Mirador de Flor de Acebos.

El trazado de la carretera actual, con alguna variación con los años, se diseñó en el siglo XVIII por Jovellanos y Campomanes, cuando el valle de Pajares fue elegido como la salida natural más adecuada para comunicar Asturias (la región más atrasada de España en aquellos años, incluso más que Las Hurdes) con León. Las obras de la carretera comenzaron en 1771 y terminaron en 1834. El Puerto tenía (y tiene) 17 km. de longitud con unas rampas del 17% como máximo. Ya en el siglo XX fue reformado en diferentes ocasiones (quitando curvas, mejorando muros, nuevos tuneles, etc.), cambiando el trazado ligeramente y así ha llegado hasta nuestros días. Atrás quedan las jornadas de grandes nevadas con incomunicación, las campanas del pueblo de Pajares tañendo para guiar a los caminantes entre la niebla (muy espesa, por experiencia propia) y los carruajes que tardaban entre cuatro y quince días en llegar a Madrid.

Nevadas en el Alto de Pajares, cerca del Parador.

Aquí un video del paso de la Vuelta Ciclista a España 1957, sorprendida por una gran nevada:

-El ferrocarril: El 15 de agosto de 1884, 21 años después que el tren llegara a León capital, también en agosto, Busdongo acogió la inauguración oficial de la línea de ferrocarril entre Asturias y León por el Puerto de Pajares, que contó con la presencia de Alfonso XII y un largo séquito. Las locomotoras de vapor “Pelayo” y “Jovellanos” fueron las que hicieron el primer recorrido, tirando del primer tren, con Alfonso XII como testigo, y la “Pelayo” fue la que rompió la cinta inaugural. Este medio de transporte recortaba el viaje de cuatro días a unas 20 horas, desde Gijón a Madrid. Las vías llegaban de León a Busdongo y de Oviedo a Puente los Fierros, pero allí morían, hasta que se decidió realizar la obra faraónica de atravesar la cordillera con una línea de tren de 41 Km. de longitud entre Busdongo y Puente los Fierros (aunque en línea recta sólo había 10,9 km.), con 760 m. de desnivel. Con 66 túneles (cuatro artificiales para evitar la nieve en las vías) entre Busdongo y Pola de Lena y otros 12 entre Lena y Gijón. En total 99 tuneles entre León y Gijón, 156 viaductos y desmontes (algunos diseñados por Eiffel) y con el 51% del recorrido en curva. La longitud del trazado se debía a la pendiente máxima por la que podían (y pueden) circular los trenes, en Pajares son 20 milesimas. Un desafío de la ingeniería que todavía sorprende porque, salvo algún viaducto de hierro que fue reemplazado, la infraestructura sigue siendo la misma. Las obras del trazado duraron cuatro años y se realizaron con maquinaria escasa (dada la época), dinamita y principalmente a pico y pala. Unos 10.000 obreros fueron los artífices de la gesta, muchos de ellos asturianos, pero también un buen número de jornaleros andaluces (que huían de las penosas cosechas del sur), españoles procedentes de Orán (Argelia) que huían de las revueltas independentistas, 200 obreros italianos y tecnicos franceses (capataces e ingenieros principalmente). Los restos de los barracones donde se alojaban aquellos miles de trabajadores todavía son visibles cerca de alguno de los túneles. Como curiosidad, parece ser, que muchos de ellos se negaron a comer salmón (abundante en los ríos cercanos, hoy ya no) tan a menudo y exigieron otro tipo de menú. Para controlar aquella masa poblacional se disponía de unos 20 Guardias Civiles, responsables del ordén público en todo el trazado de las obras.

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La obra fue adjudicada a un consorcio francés, aunque tuviera un nombre tan español como “Compañía de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León”, por un importe total de 190 millones de reales, 47,5 millones de pesetas (unos 300.000 euros). Hubo un intento de alterar el trayecto, para ahorrar costes, añadiendo un tren de cremallera en la parte superior del recorrido y elevando las pendientes, lo que dio lugar a una gran movilización en Asturias, el 21 de marzo de 1881. La protesta quedó inmortalizada en una de las plazas más conocidas de Oviedo, la Plaza de la Escandalera (el nombre lo dice todo), donde se concentró la multitud, conservándose (por suerte) el plan original.

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Las obras se dividieron en dos secciones: Entre Fierros y el Túnel de Salguero, donde se construyó un tranvía de tracción animal y un gran plano inclinado de 350 m. para el transporte del material. La segunda sección iba desde El Salguero hasta Busdongo, donde se instaló un ferrocarril de vía estrecha provisional (con tracción vapor) que bordeaba los tuneles a construir para el traslado del personal y los elementos constructivos, concretamente entre el Valle de las Piedras y la recta de los Llanos (entre el túnel de Salguero y el de Peñas Agudas). Alguno de los caminos por los que avanzaba todavía son visibles.

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El trayecto del puerto de Pajares, que también se conoce como la “Rampa de Pajares”, es de vía unica, por lo que se proyectaron cuatro apartaderos (que no llegaron a construirse) al electrificarse la línea en 1924, a cargo de la Compañía General Electric, entre Ujo y Busdongo, estableciendose la base de las maquinas en Ujo, dentro de un bonito edificio. Se estableció una subestación eléctrica en La Cobertoria, que recibía el suministro de Viesgo, desde la subestación de Santa Cruz (Mieres).

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Corte transversal del trazado, donde se pueden ver los tramos de túnel y exteriores, las diferentes estaciones (marcadas en rojo), así como la pendiente de la rampa.

El recorrido comienza en el kilómetro 53 de la línea León-Gijón, en la estación de Busdongo, a 1.260 m. de altitud, y termina en Puente de los Fierros, aunque la última estación diseñada dentro del proyecto era la de La Cobertoria, donde se encontraba una playa de vías para organizar el tráfico del puerto, junto con otras similares en Pajares y Busdongo. Puente los Fierros era la estación base de apoyo a la circulación de trenes (hoy, por desgracia, casi un pueblo fantasma) y en Ujo se construyeron, en 1924, unos grandes talleres y garajes para las maquinas eléctricas destinadas a operar en la línea. Es, seguramente, uno de los edificios más emblematicos de todos los ferrocarriles españoles. En la rampa se construyeron cuatro esatciones intermedias (con vía doble, en un principio) para permitir el cruce de los trenes: Pajares, Navidiello-Parana, Linares-Congostinas y Malvedo.

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Grabado de la inauguración

Izq. Estación de Puente de los Fierros. Dcha. uno de los viaductos diseñados por el francés Eiffel.

Estación de La cobertoria con su parque de vías, actualmente en parte, bajo la autovía A-66 y abandonado el resto.

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Estación de Busdongo, con su aréa de clasificación.

Al comienzo las cabezas tractoras eran de vapor y más adelante se electrificó toda la rampa, facilitando la circulación y disminuyendo el peligro de intoxicación por humo en los túneles. Hasta 1963 todavía se utilizaban locomotoras de vapor en las líneas asturianas, de forma minoritaria, teniendo su deposito en La Argañosa (Oviedo). Cerca de Busdongo se encuentra el Túnel de La Perruca, de 3.071 m. de longitud, totalmente recto y con 52 m. de desnivel entre sus dos bocas. Fue el más largo de España hasta 1914 cuando se inauguró el de Somport (entre España y Francia), aunque éste tenía parte en otro país, y hasta los 50 cuando se finalizó el Túnel de la Engaña (6.976 m.), en Vega de Pas (Cantabria), de la línea Santander-Mediterráneo, que nunca entró en servicio. Para su realización se perforaron tres pozos verticales para atacar desde arriba, a la vez que se perforaba en horizontal: El primero de 67 metros; el segundo de 76 y el tercero de 112 m. de profundidad (todavía visible cerca del Alto de Pajares).

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Boca taponada del pozo cercano al alto de Pajares. En mayo de 2018 la nieve marcaba su situación.

Sobre el túnel se encuentra el nacimiento del Río Bernesga. Se utilizó una perforadora Francois-Dubois, semejante a las empleadas en el Túnel San Gotardo (el más largo del mundo en 1881, con 15 km.), impulsada por el aire comprimido producido por una máquina de vapor exterior, avanzando de 2,50 a 3,50 mts. al día. El avance de galería por cada metro lineal costó unas 300 pesetas de la época. El nombre de La Perruca se debe a que la gente denominaba así a un león de piedra que había sobre una columna o mojón situado en la divisoria de las dos provincias (ya no existe). Sobre Puente de los Fierros se encuentra el Túnel del Capricho (el segundo más largo de la línea), que gira 180º, y si viajamos en el ferrocarril podremos ver como pasamos dos veces por el mismo lugar, con una ganacia de altitud de unos pocos metros.

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Entrada sur del túnel de la Perruca, visible desde la N-630 en la gran recta entre Arbas y Busdongo.

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Casa de Maquinas Eléctricas de Ujo

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Durante el recorrido por la linea podemos pasar por algunos lugares que merecen la pena una visita, sobre todo para los aficionados a los trenes. La línea única, es decir en vía simple, comienza en La Robla y acaba en Pola de Lena, donde vuelve a ser de vía doble. Desde León llegaremos a Pola de Gordon, donde se encuentran los primeros grandes tuneles entre desfiladeros, compartidos por la N-630 y el tren. Busdongo con su playa de vías, viviendas y hangares era la estación de apoyo en lo alto del Puerto. Todavía hoy, allí se acumulan los convoyes que suben y bajan el puerto. En el lado asturiano los grandes mercancias se organizan en Soto del Rey, en otra gran playa. Pajares sigue siendo la línea con más trafico de mercancias de España, gracias a ENSIDESA y a la Central Lechera.Desde sus origenes, estas rampas contemplaron el paso de convoyes de carbón de las minas de las cuencas asturianas (sobre todo desde Ujo y Mieres), cargas siderurgicas (de las factorías de Mieres y Veriña), de explosivos (desde La Manjoya), de productos refractarios (desde Lugones) y de cementos (desde Tudela Vegín).

Pero siguiendo desde Busdongo, podemos detenernos en la boca Sur del Túnel de la Perruca y en el pozo de excavación superior, unos cientos de metros más adelante. Bajando el puerto, podemos ver los tuneles artificiales construidos para proteger el trazado de las nevadas. En el pueblo de Pajares, una carretera en mal estado nos lleva a la Estación de Pajares, distante un par de km. del pueblo. Allí, en la soledad de la alta montaña, podemos ver pasar algún tren entre sus vías nacientes en un túnel doble. Bajando por la carretera pasaremos por el Mirador de la Flor de Acebos y llegaremos a Puente Los Fierros, estación y poblado construido para la línea ferroviaria y hoy practicamente desierto y abandonado. Desde aquí, una carretera nos llevará a Congostinas, donde un camino apto para vehículos, nos acerca a la estación de Linares-Congostinas. Desviandonos hacia Parana, dejaremos el coche en Santandrés/San Andrés, desde donde caminaremos unos 1.500 m., por un sendero a la derecha de la pista principal hasta la estación de Navidiello-Parana, una de las más bonitas y con mejores vistas, donde existía una gran fonda para los viajeros, llamada Hotel París (hoy en ruinas). Si seguimos la pista principal subiremos hasta la recta de Los Llanos, después de otros 1.500 m. Desandando el camino, y volviendo a la N-630, nos dirigiremos a Campomanes, donde unos cientos de metros antes, nos desviaremos hacia Malvedo y Casorvida, para visitar la estación del primero, aunque accesible sólo desde Casorvida por un camino (de unos 800 m.), para ver la zona donde los trenes pasan dos veces por el mismo lugar, separados unos metros en altitud, gracias a una de esas curvas de 180º tan típicas de Pajares, construidas así para evitar el plan original, que consistía en hacer rampas en zig-zag, al estilo de los trenes suizos. De nuevo en el llano seguiremos hasta La Cobertoria, con su preciosa estación (hoy Museo del Prerománico) y hasta Ujo, para ver el abandonado edificio de la “casa de maquinas electricas”. En Ujo se cargaba la mayoría del carbón, dado que era la cabecera de las minas del Marques de Comillas. Aquí una magnifica descripción del recorrido del ferrocarril.

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Video de la decada de 1990 donde se puede ver parte de la línea, con algunas estaciones que todavía no habían sido modificadas, perdiendo parte de su encanto.

En este enlace otro video desde la cabina de un automotor 470 de media distancia de RENFE, la duración es menor que el anterior, pero se muestran los lugares más curiosos del puerto.

Actualmente, por el centenario recorrido del ferrocarril, pasan semanalmente 68 trenes Alvia, 14 regionales y 160 mercancias.

-La Estación de Esquí de Valgrande-Pajares: En lo alto del Puerto todavía podemos ver las primeras pistas de esquí del norte de España. En esta zona se empezó a esquiar en los años 20, disputándose un campeonato de España en 1931. En 1953 se inauguró el primer remonte mecánico por su impulsor,  Chus Valgrande, justo detrás del actual parador. La caseta del telesquí  todavía está allí. Fue el primer lugar de la península donde el conocido Jean Pomagalski (ingeniero francés, nacido en Polonia) instaló su invento de la percha desembragable, al conocer a Valgrande en una feria en París. En la mayoría de estaciones de esquí actuales se pueden ver los remontes de Pomagalski, comercializados como POMA. Los primeros remontes en España fueron instalados en la Molina (1943), Candanchu (1945), Pajares (1953) y Navacerrada (1956). La estación sobrevive actualmente, aunque sus pistas se han desplazado hacia la zona del Cuito Negro, reconocible por las antenas de comunicaciones en su cima. En sus laderas, tuvo lugar un tragico accidente de un helicóptero militar Superpuma, en junio de 1999, donde fallecieron sus tres ocupantes (un teniente, un brigada y un cabo), cuando intentaban cruzar la cordillera en un día de niebla intensa, para participar en la busqueda de una persona desaparecida.

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Los restos del Puma cerca de la Pista del Arroyo, en la Estación de Esquí.

Fuentes: Archivos personales, wikipedia, Principado de Asturias, Diputación de león, La Nueva España, ABC, Diario de León, RENFE, MOPU, Santander lasalle,

10 comentarios en “La Historia del Puerto de Pajares

  1. Hola, he leído tu interesante trabajo sobre el Puerto de Pajares y quiero felicitarte por un resultado en el que has sabido conjugar de manera amena todos sus elementos , históricos y técnicos, abarcando desde la época pre-romana hasta nuestros días, y que conforman esta importante vía de comunicación Astur Leonesa. Un recorrido por La Carisa es algo único.
    El ferrocarril contribuyó de forma decisiva a romper esta barrera, que propiciaba el aislamiento secular que Asturias padecía en sus comunicaciones con la meseta.
    Me muevo en el campo del audiovisual y mis raíces asturianas motivaron la realización en 2006 de un documental sobre este ferrocarril que, aunque centrado en este medio, también explora esta vía de comunicación, indagando en sus facetas histórica, técnica y humana, con los testimonios de personas que sirvieron y amaron este ferrocarril, del que te mando el enlace por si te puede interesar.

    Saludos Pedro Aguaviva

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